El plan de gastos incluye un aumento en la financiación de los servicios de asesoría legal de inmigración, lo que un defensor calificó como “una victoria importante”. Una iniciativa que ha generado preocupación por la excesiva vigilancia es la creación de un nuevo departamento que regule las bicicletas eléctricas de los repartidores de comida, en su mayoría inmigrantes.

Una manifestación en el Concejo Municipal a finales de junio pidiendo más fondos para servicios legales de inmigración en el presupuesto de este año. (Gerardo Romo / Ayuntamiento de Nueva York)

Este artículo se publicó originalmente en inglés el 10 de julio. Traducido por Victoria Moran Garcia. Read the English version here.

A finales del mes pasado, el alcalde Eric Adams y el Concejo Municipal revelaron detalles del presupuesto de casi $116 mil millones de dólares de la ciudad para el nuevo año fiscal, que comenzó el 1 de julio. 

A diferencia de anteriores negociaciones presupuestarias, en las que el alcalde y los legisladores discutieron fuertemente sobre los recortes presupuestarios, en esta ocasión varios programas que afectarán directamente a las comunidades inmigrantes de la ciudad recibieron más fondos.

Esto incluye dinero adicional para servicios legales gratuitos —que los defensores dicen que son necesarios ahora más que nunca mientras la administración Trump persigue deportaciones masivas—, y también para programas de cuidado infantil abiertos a neoyorquinos de cualquier estatus migratorio.

El presupuesto también financiará una nueva iniciativa dentro del Departamento de Transporte para supervisar a los repartidores de comida, que incluye regulación para bicicletas eléctricas. Los defensores del sector temen que esto pueda dar lugar a un exceso de vigilancia del sector, donde gran parte de la población es inmigrante.

Aquí un resumen de lo que el acuerdo presupuestario incluye para los inmigrantes neoyorquinos.

Impulso a servicios legales 

Entre las iniciativas clave se incluyen $74.7 millones para servicios legales de inmigración. En esta categoría se encuentran los servicios jurídicos para inmigrantes con bajos ingresos que recibió el mayor aumento, pasando de $4.4 millones de dólares en el año fiscal 2025 a $33.2 millones de dólares este año, un aumento de más del 600 por ciento.

La financiación “garantizará la continuidad de los servicios y ayudará a defender a los inmigrantes frente a las actuales políticas agresivas y contrarias a la inmigración”, dice el presupuesto.

Los defensores de los inmigrantes aplaudieron los fondos adicionales, que llega en un momento en que los agentes del Servicio de Inmigración y Control de Aduanas de Estados Unidos (ICE por sus siglas en inglés) llevan a cabo detenciones más visibles de inmigrantes en las calles de la ciudad y al salir de los tribunales de inmigración.

Murad Awawdeh, presidente y director general de la New York Immigration Coalition, dijo que el acuerdo presupuestario “es una importante victoria para los inmigrantes y los neoyorquinos con bajos ingresos”. 

El presupuesto también aumentó los fondos para la asesoría legal de niños inmigrantes en proceso de expulsión, pasando de $3.9 millones de dólares en el año fiscal 2025 a $16.5 millones de dólares en el año fiscal 2026: un aumento del 323 por ciento. Esto se produjo después de varios años de insistencia de los defensores para obtener más fondos, tras ver que no aumentaba por más de cuatro años.

El dinero apoyará evaluaciones legales y representación legal para menores no acompañados y familias. Desde 2022, decenas de miles de solicitantes de asilo y migrantes han llegado a la ciudad, lo que ha provocado un aumento en el número de jóvenes inmigrantes no acompañados.

Este año la necesidad de abogados ha aumentado por los recortes de fondos federales para servicios legales a menores y la mayor presión de la administración Trump.

Aunque los defensores celebraron el aumento, dicen que sigue siendo insuficiente.

“No equivale a que todos los niños tengan representación completa en la ciudad de Nueva York”, dijo Sierra Kraft, directora ejecutiva de la  Immigrant Children Advocates Relief Effort coalition, “pero sí demuestra un liderazgo y un compromiso a no dejar dejar a los niños vulnerables sin apoyo”.

Kraft añadió que son fondos por un solo año y que los proveedores de servicios jurídicos tendrán que gestionar la contratación y la dotación de personal a medida que los jueces aceleran los procesos judiciales, lo que dificultará que los proveedores puedan satisfacer la demanda.

“Hemos visto un aumento en el número de jueces de inmigración que avanzan rápidamente los casos, incluso si el menor no acompañado no tiene un abogado”, dijo Kraft. “Así que estamos tratando de seguir cuidadosamente cuántas veces, cuántas apariciones tienen los jóvenes antes de obtener una orden de expulsión”.

El alcalde Eric Adams y la portavoz del Concejo Municipal Adrienne Adams estrechan sus manos sobre el acuerdo presupuestario de este año el 27 de junio de 2025. (Ed Reed/Oficina de Fotografía de la alcaldía)

Una tercera iniciativa que recibió más apoyo fue el New York Immigrant Family Unity Project (NYFUP por sus siglas en inglés), que se lanzó en 2014 para brindar ayuda legal a inmigrantes que se encuentran en centros de detención y pueden enfrentar la deportación. A diferencia de los casos penales, en los tribunales de inmigración no está garantizada la asistencia jurídica. 

La financiación de NYFUP aumentó un 50 por ciento este año, pasando de $16.6 millones de dólares durante el último año fiscal a $24.9 millones de dólares. 

Otro programa que recibió más fondos es la Colaboración Legal de Respuesta Rápida (RRLC por sus siglas en inglés), que también cuenta con el apoyo del estado a través de su Oficina para Nuevos Americanos. Este programa ayuda a las personas detenidas o en riesgo de ser detenidas y deportadas.

“Se ha incrementado la inversión, lo que refleja lo que estamos viendo sobre el terreno: un aumento de las detenciones y deportaciones de personas y familias”, dijo Jodi Ziesemer, codirectora de la unidad de protección de inmigrantes de New York Legal Assistance Group, uno de los tres proveedores de servicios legales que forman parte de RRLC.

“Violando las normas del debido proceso, este aumento de la aplicación de la ley de inmigración incluye a personas que tienen familiares ciudadanos estadounidenses, que pueden ser elegibles para el alivio de la inmigración y que merecen una oportunidad de ser escuchados”.

El presupuesto también incluye $3 millones de dólares para las organizaciones que apoyan a supervivientes de la violencia doméstica en las comunidades inmigrantes a través del programa Culturally Specific Gender Based Violence Initiative, sobre la que escribieron la semana pasada la presidenta del Concejo Adrienne Adams y la concejal Sandra Ung.

Cuidado infantil y cámaras corporales

El presupuesto de 2026 incluye $10 millones de dólares para lanzar un programa piloto de cuidado infantil universal que proporcione atención gratuita a cientos de niños menores de dos años.

Un portavoz del Concejo de la ciudad dijo que el nuevo programa está abierto a todos los neoyorquinos, independientemente de su estatus migratorio (aunque ni la alcaldía ni la Oficina del Alcalde para Asuntos del Inmigrante, o MOIA por sus siglas en inglés, respondieron cuando se les hizo esta pregunta).

La ciudad también sigue proporcionando $25 millones de dólares en fondos para programas de educación infantil para familias indocumentadas con el programa Promise NYC, que brinda cuidado infantil a familias que no califican para otros programas.

Además, los agentes de policía del Departamento de Sanidad de la ciudad de Nueva York (DSNY por sus siglas en inglés) recibirán equipos de cámaras corporales. DSNY no respondió a las preguntas sobre este cambio.

Pero el Street Vendor Project, un grupo que aboga por los vendedores locales (la mayoría de los cuales son inmigrantes), dijo que han estado presionando para que la policía del DSNY use cámaras corporales desde que el departamento se hizo cargo de la vigilancia de las ventas ambulantes en 2023.

“Como agencia policial, creemos que es importante que el DSNY (así como Parks Enforcement Patrol del Departamento de Parques) tenga una supervisión tan estricta como la policía de Nueva York, y nos alegramos que el presupuesto incluya este elemento”, dijo Carina Kaufman-Gutiérrez, subdirectora de la organización.

“En el futuro, también nos gustaría que la patrulla de parques tenga cámaras corporales y la implementación de una agencia externa similar a la Junta de Revisión de Quejas de Civiles que monitoree o aborde las quejas contra agentes del orden público”, añadió.

Repartidores de comida fotografiados en una rueda de prensa con concejales en 2022. (John McCarten/Unidad de Medios de la alcaldía de Nueva York)

Departamento para repartidores de comida

El presupuesto incluye $6.1 millones de dólares para un nuevo departamento llamado “Department of Sustainable Delivery” dentro del Departamento de Transporte que regule las bicicletas eléctricas comerciales.

Este departamento es un viejo objetivo del alcalde Eric Adams. Lo propuso en su tercer discurso sobre el estado de la ciudad en enero de 2024 como “una entidad pionera en el país que regulará las nuevas formas de transporte de reparto y garantizará su seguridad”.

Actualmente, se sabe poco sobre cómo funcionará el departamento. “En realidad, aún no existe un marco para el departamento. Está incluido en el presupuesto como un elemento propuesto por la alcaldía, pero su creación requeriría una acción legislativa del Concejo Municipal”, dijo Mara Davis, la subsecretaria de prensa del Concejo.

Davis rebatió la afirmación del alcalde Adams sobre que es el Concejo el que no está avanzando con la legislación para crear el departamento.

“Eso simplemente no es cierto. El Concejo no está estudiando actualmente ninguna ley; estamos esperando a que la pongan sobre la mesa, y en realidad es un concepto suyo”, dijo Davis.

La alcaldía remitió las preguntas de City Limits sobre la iniciativa a un comunicado de prensa que emitió el lunes la alcaldía.

El comunicado decía que el departamento “realizará medidas contra el uso ilegal de ciclomotores, bicicletas eléctricas y scooters eléctricos; responsabilizará a las compañías de aplicaciones de entrega asegurándose que los repartidores comerciales utilicen equipos seguros y legales, y que las empresas de reparto se enfrenten a las repercusiones de comportamientos inseguros; y abordará los comportamientos de estacionamiento de vehículos que ponen en peligro a peatones, ciclistas y conductores de bicicletas eléctricas”.

Tendrá 45 “agentes de la paz” (peace officers) encargados de dar infracciones de circulación y de hacer cumplir a las empresas las leyes sobre el uso de la bicicleta con fines comerciales, aunque el despliegue de estos agentes no está previsto hasta el 2028.

El nuevo departamento afectaría directamente a los aproximadamente 65,000 repartidores de comida de la ciudad.

A los defensores les preocupa que solo criminalice aún más a los trabajadores y ponga a muchos en riesgo de deportación, en un momento en que la administración Trump está tomando medidas enérgicas contra los inmigrantes.

Ligia Guallpa, directora ejecutiva de Workers Justice Project —la organización sin fines de lucro que apoya a Los Deliveristas Unidos y que aboga por los repartidores—, dice que este departamento no es la solución para protegerlos ni para garantizar la seguridad en las calles.

Guallpa dice que le preocupa la falta de información sobre el departamento, así como el enfoque que sugiere el lenguaje de la alcaldía al respecto. “En lugar de proteger a los trabajadores, de exigir responsabilidades a corporaciones multimillonarias de aplicaciones, [el enfoque] ha sido más hacia la regulación de las e-bikes, y con ello, la regulación de los repartidores”.

Guallpa dice que los funcionarios electos deberían centrarse en regular a las empresas de reparto y garantizar la protección de los repartidores. Ella dice que los requisitos de tiempo de entrega poco realistas crean presión sobre los trabajadores que no pueden darse el lujo de perder sus empleos.

“Si en verdad quieren que los deliveristas prioricen la seguridad en la calle”, dijo Guallpa, “empieza por darles los derechos legales para que puedan combatir la presión y las represalias que están sufriendo [de] las apps”. 

Esto llega en un momento en que los defensores ya están preocupados por un cambio que permite a la policía de Nueva York dar citaciones penales en lugar de multas de tráfico a los ciclistas. Gualpa dice que los repartidores suelen ser uno de los principales objetivos de estas medidas.

“La policía de Nueva York y el alcalde de la ciudad [han] creado una asociación para empezar a criminalizar y crear una vía para la deportación potencial y la persecución de los trabajadores inmigrantes”, dijo Gualpa. En su lugar, WJP quiere ver carriles para bicicletas físicamente protegidos, educación dirigida por la comunidad sobre seguridad en las calles para los deliveristas y estaciones de carga, entre otros cambios de infraestructura.

“Creemos y rediseñemos nuestras calles para adaptarlas a la nueva realidad de nuestros barrios y nuestra ciudad”, dijo Guallpa. 

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The St. Paul and Minnesota Foundation announced Tuesday that its board of directors has selected a new leader for the organization.

Chanda Smith Baker will take over as the next president and CEO of the Saint Paul and Minnesota Foundation, the organization announced July 15, 2025. (Courtesy of the Saint Paul and Minnesota Foundation)

After a national search, the board has selected Chanda Smith Baker to serve as its next president and CEO, the foundation announced.

“I am deeply honored and humbled by the opportunity to serve as President and CEO of the St. Paul and Minnesota Foundation,” Smith Baker said in the announcement. “As someone whose family roots run deep in Minnesota, this moment feels both personal and profound. What has always moved me about the Foundation is its unwavering commitment to listening — with compassion, humility and intention.”

Smith Baker has served on several boards and previously held roles including chief impact officer at the Minneapolis Foundation and CEO of Pillsbury United Communities, per the release. She also helped launch the Black Collective Foundation MN, the state’s first Black community foundation, and North Market, a full-service community grocery store and wellness center in Minneapolis.

Most recently she led her own leadership company, called Smith Baker, that offers business solutions like executive coaching, strategic consulting and community engagement initiatives.

Past clients of Smith Baker include Treasure Island Resort and Casino, the Minnesota Freedom Fund, which seeks to end discriminatory jailing and pays pre-trial bail and immigration bonds for those who can’t afford it, and the St. Paul-based Sanneh Foundation, which aims to empower youth through access to education, programming and resources.

Since its inception in 1940 following the Great Depression, the St. Paul and Minnesota Foundation has given out nearly $2 billion and last year distributed over 9,500 grants, making it the largest community foundation in the state.

The foundation has also been at the forefront of initiatives like GiveMN, a first-of-its-kind website that launched in 2009 that gave Minnesotans a simple way to donate to their favorite causes.

Eric J. Jolly, the current president of the foundation, announced his retirement earlier this year after a decade at the helm of the foundation.

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Jolly oversaw the merger between the St. Paul Foundation and the Minnesota Community Foundation and said he focused on generosity, advancing equity and investing in community-led solutions.

“The Foundation’s vital work will not just continue, it will undoubtedly flourish under Chanda’s leadership,” Jolly said in the release. “I’ve long admired her ability to work in collaboration with a broad range of stakeholders to create enduring solutions and outcomes. Her distinguished career, bridging sectors and geographies, illustrates her embodiment of the Foundation’s central value: Community is our compass.”

Jolly plans to remain in Minnesota once retired and will continue to serve the community through his involvement with organizations including Augsburg College, National Academy of Engineering and Cornell Laboratory of Ornithology, according to his retirement announcement.

Smith Baker is expected to begin her new role Aug. 25.

AUBURN, Calif. (AP) — Retired MLB pitcher Daniel Serafini has been convicted of first-degree murder and attempted murder in the shootings of his wife’s parents during a burglary at their home four years ago near Lake Tahoe in California.

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A Placer County jury on Monday found the 51-year-old guilty of killing his father-in-law, Gary Spohr, and severely wounding his mother-in-law, Wendy Wood, on June 5, 2021, at their home on the lake’s west shore. Wood received extensive rehabilitation but died a year after the shooting.

Serafini also was convicted of first-degree burglary.

Assistant Chief Deputy District Attorney Richard Miller, who prosecuted the case, told jurors that Serafini hated his wife’s wealthy parents and was heard saying he was willing to pay $20,000 to have them killed, the Sacramento Bee reported.

A left-hander, Serafini was drafted in 1992 by the Minnesota Twins. He also played for the Chicago Cubs, San Diego Padres, Pittsburgh Pirates, Cincinnati Reds and Colorado Rockies.

The jury was shown transcripts of angry emails and text messages between Serafini and his in-laws in which they were involved in a heated, ongoing dispute over a $1.3 million loan to help fund his wife’s fledgling horse ranch business, the Bee reported.

Defense attorney David Dratman argued that there was no physical evidence linking Serafini to the crime scene, noting that security camera footage showed a masked intruder entering the couple’s home who appeared to be younger with a smaller body frame than the former baseball player.

Dratman told the jury that although his client had a rocky relationship with his in-laws, the couple was generous with Serafini and his wife, loaning them money and treating them to lavish vacations. “Does that provide a motive for murder? That’s killing the golden goose,” Dratman said in his closing argument.

Dratman declined to comment about the verdict.

Serafini faces a maximum sentence of life in prison without the possibility of parole when he is sentenced Aug. 18.

In a letter addressed to the state’s Department of Transportation, Bronx residents called adding a mile-long stretch to the Cross Bronx Expressway a “dangerous and unacceptable” solution to renovating some of its aging infrastructure.

A rendering of the one of the possibilities under consideration, which would build a traffic diversion “connector” road with a series of sub-options for its uses (NYSDOT)

A proposal to repair five Cross Bronx Expressway (CBE) bridges along Interstate 95, that could involve building a mile-long, highway-like structure over the Bronx River and Starlight Park to bypass traffic, is shaking up members of the Bronx community.

More than two dozen community organizations delivered a letter to the state’s Department of Transportation (NYSDOT) last week urging the department to skip the added structure and repair the bridges instead with minimal impact to the community. 

Adding to the expressway, which is already considered one of the most congested roads in the nation, could amp up pollution in a neighborhood where children face higher rates of asthma-related hospital visits than any other borough.

“I have real fears. I know many kids in our neighborhood have asthma and are getting sent to the hospital on a regular basis. I don’t want that for my kid,” said Victoria Toro, a Bronx-born and raised outreach manager at the non-profit Bronx River Alliance.

The NYSDOT has presented two possible solutions to modernize the bridges that are still up for discussion. One includes building a so-called traffic diversion “connector” road with a series of sub-options for its uses—including the possibility of a bike and pedestrian path—while the second solution skips the connector road and suggests standard bridge repairs instead.

But officials argued that construction plans would be reduced by two years with option one, and the state has already been awarded a $150 million federal grant to build the connector road, spreading fears among residents that the DOT will choose that approach.

“The project is not an expansion of the expressway and a number of options are being considered to accommodate existing expressway traffic and improve bike/pedestrian connectivity,” a DOT spokesperson said in an email. 

“The NYSDOT is committed to robust community engagement at every step in the process and the selection of an option will be informed by public input.”

Option 1 would build a “traffic diversion structure” adjacent to the expressway. (NYSDOT)

Community members have already offered criticism for the current proposal. Especially since the traffic diversion structure in option one would pass right by Bronx River Houses, a public housing complex that over 3,000 residents call home. 

“Currently, the air pollution from the Cross Bronx Expressway is so toxic that those of us who live in Bronx River Houses cannot open our windows. Ever,” Norma Saunders, president of the Tenant Association for Bronx River Houses, said in a press release.

“The idea that the State wants to make it wider to add traffic and bring it even closer to our homes is like a death threat,” she added.

Option one or option two?

Constructed between 1947 and 1958, the CBE’s five corroding bridges are nearing the end of their service life as many of their steel and concrete parts are deteriorating.

To tackle the problem, DOT is working on an environmental assessment that analyzes the potential social, economic, and environmental impacts of two possible solutions.

A draft of the assessment will be published sometime later this year, according to the DOT. And after a public comment period concludes, it will release a final draft with a decision on which solution was chosen. The timeline for construction will be determined when this process wraps, the department says.

Option one includes building a “connector road” to divert traffic between Boston Road and Rosedale Avenue, which officials say will be necessary to allow cars to bypass construction while bridge renovations are underway. After construction wraps, however, DOT suggests keeping the structure and converting it into a permanent road. 

Those who oppose the addition of the connector road fear that it would harm the Bronx River beneath it and contribute to poorer air quality in the neighborhood.  

The letter delivered by Bronx community groups to the DOT calls option one “dangerous and unacceptable.” Adding the parallel roadway will increase heat to the river habitat, they argue, and increase the need to manage stormwater “which is currently not properly controlled from existing highway infrastructure.”

A hot bed for industrial activity since the 1800s, the Bronx River already receives 455 million gallons of untreated sewage a year, and residents fear it will face more pollution with new construction. 

The Bronx River runs underneath the Cross Bronx Expressway, prompting local concerns about the impact of construction on the local waterway. (Adi Talwar/City Limits)

Industrial warehouses and traffic congestion also contribute to elevated levels of air pollution in the region. One recent study that tracked air pollution throughout the course of a day found that “the Bronx has the worst air quality of any New York City borough”.

To ease concerns raised by the community, DOT told City Limits that the Bronx River would be protected via appropriate soil erosion and sediment control measures. And the agency promised to conduct an air quality analysis as part of its environmental assessment to evaluate the potential impacts of traffic pattern changes to air quality. 

Plus, option one includes a series of possible uses for the connector once construction is completed that could allow for less traffic congestion. DOT’s menu of alternate uses for the road include a mix of approaches, from having a four lane highway with general traffic lanes alongside a bus corridor to a smaller bike- and pedestrian-only path.

Still, community members aren’t convinced. They explain in their letter to the DOT that option two, which doesn’t include the traffic diversion structure, is a better alternative. 

The second option would include instead a series of standard repairs to the deteriorating bridges like the Boston Road Bridge. And it would add some smaller structures, like a new ramp from the southbound Bronx River Parkway to the westbound Cross Bronx Expressway, plus a new roundabout on Sheridan Boulevard.

The letter does, however, take issue with some aspects of that option as well. Residents don’t like that it includes the construction of a shared-use path along the CBE that would connect the Bronx River Greenway to local streets. 

The path “would be unusable due to its isolation and proximity to the Cross Bronx traffic,” the letter says. By adding this extra stretch, the state would be saddling themselves with “an additional maintenance burden” that would only “further widen the Expressway’s mainline” and leave it “vulnerable to future use by private vehicles.”

Option 2 would include instead a series of standard repairs to the deteriorating bridges. And it would add some smaller structures, like a new ramp from the southbound Bronx River Parkway to the westbound Cross Bronx Expressway, plus a new roundabout on Sheridan Boulevard. (NYSDOT)

Making the connection 

On the other hand, the state argues that the neighborhood needs to be better connected so that people and goods can get from east to west with more ease.  

A disconnected and irregular street grid, plus the fact that Bronx subway lines only run north to south, contribute to the problem. 

But community and environmental advocates say there are other ways to get people and goods from east to west without adding more highways. 

The Bronx River Alliance, for one, is cooking up a list of granular recommendations for the DOT on how to enhance east-to-west connectivity for commuters by improving current streets and adding new pedestrian and bike routes.

They also point out that the surrounding waterways should be used more as an alternate route to moving commercial goods around the area. They urge the city to invest more in its Blue Highway program, which encourages waterborne freight transportation by private companies.

Environmental advocates also note that the city should be thinking of the bridge repairs as a chance to come up with new, creative solutions to the city’s larger congestion problem.

“We support prioritizing safety by replacing the bridges,” said Tiffany-Ann Taylor, vice president for transportation at the Regional Plan Association. 

“But in the same vein, this is an opportunity to think about how we are moving goods and people in our region, and if our policies align with our future goals of reducing our dependency on roadway infrastructure,” she added.

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